Historia del Transporte en Guadalajara CITTA GDL

Historia del Transporte en Guadalajara.

TRANVÍAS Y TROLEBUSES

Tranvia de Tracción Animal tirado por mulitas por el Hospicio Cabañas 1888

Tranvías de tracción animal

Mucho antes de que se estableciera en la ciudad de México el servicio de Tranvías de tracción animal, en Guadalajara ya existía la inquietud de tener este servicio. El 21 de junio de 1866 en pleno Imperio, Federico Caine Calderón le mandó al Prefecto político Mariano Morett, las excepciones que solicitó para el camino del fierro de Guadalajara a San Pedro, concesión que se ha sido acordada y cuyo decreto se expedirían cuando ya hubiese obtenido las franquicias que pido al H. Ayuntamiento de Guadalajara.

El Ayuntamiento de Guadalajara le concedió a Federico Caine el permiso de colocar los rieles, de esta ciudad de San Pedro, pero partiendo de la Plazade San Francisco o de San Fernando; que tomará el espacio preciso para los vagones, para que siguiera el tránsito normal sin estorbar y se le dio permiso de estacionar los vagones en un costado de la Plaza de San Francisco, o en la San Fernando sin ninguna pensión municipal por algunos años.

Las condiciones que le otorgaba el Ayuntamiento a Caine no fueron de su completo agrado, o por cuestiones financieras, pero no se llevó a cabo el tendido de las vías; el 31 de mayo de 1874 aparece un decreto del Congreso del Estado de Jalisco, donde se autoriza a una Sociedad Anónima que construya el ferrocarril suburbano, de la penitenciaria de esta ciudad (hoy Parque de la Revolución) a la Villa de San Pedro.

Este decreto dice que el ferrocarril será de tracción animal, que tanto el Ayuntamiento de Guadalajara como el de San Pedro cederán el uso de las calles por donde pasen las vías; el gobierno cederá los terrenos que le pertenezcan para este uso; así como el robo de rieles, durmientes o de cualquier objeto perteneciente a la vía, será castigado como las leyes fijan según los casos. Las tarifas de pasajeros y fletes se someterá a la aprobación de la legislatura, también se le autoriza al Ejecutivo del Estado para tomar hasta la tercera parte de las acciones de la compañía constructora, firman este decreto José María de Jesús Hernández, diputado presidente y Justo P. Topete, diputado secretario.

Por fin, el ferrocarril de mulitas se había hecho realidad, en un escrito dirigido al Ayuntamiento por los accionistas de la nueva compañía, con fecha del 10 de junio de 1880.

En 1874 el gobernador Ignacio L. Vallarta, forma una sociedad para establecer el servicio de tranvías de tracción animal en esta ciudad, que en esa época la población de la ciudad era de 65,000 habitantes y en 1875 le tocó al nuevo gobernador Jesús Leandro Camarena, clavar el primer riel de este tranvía de mulitas. En 1880 se autorizó que tendieran los rieles rumbo a San Pedro de la siguiente forma: “La una partirá de la esquina de la penitenciaria, seguirá en línea recta las calles de Loreto y San Juan de Dios, para llegar al parían de este nombre. Se prolongará por toda la calle de San Andrés hasta la capilla de La Purísima. La otra partirá de la esquina sureste de la Plaza de Armas, en Línea recta por las calles de Palacio y del Telégrafo; bajarán por la calle del Nuevo Mundo, a cruzar el Puente de Medrano, o pasará el río por un puente especial si fuera preciso, a tomar la calle de Catalán subiéndola en toda su extensión para atravesar la Plazuela de la Garita de San Pedro; seguirá todo el camino de éste nombre, hasta llegar al Parían de San Pedro, entrando por la calle Real”.

Al concluirse la línea del tranvía a San Pedro, en muy poco tiempo comenzaron a surgir otras nuevas vías para este transporte, porque eran muy productivas y de trayecto corto; así que para junio de 1880 ya estaba en servicio el “ferrocarril de mulitas”, del Santuario de Guadalupe a Mexicaltzingo, cobrando medio real en los vagones de primera clase. Las ramas de vías comenzaron a extenderse por toda la ciudad y aunque usted no lo crea, hasta Zapopan, que en esa época estaba muy distante de la leal Guadalajara.

A finales de 1880, la ciudad contaba con 34 carruajes de sitioel primero de abril se inauguró la segunda línea de tranvías Santuario-Mexicaltzingo, en julio de 1889 se inauguró la línea de Guadalajara-Zapopan pasando por Zoquipan; tanto las líneas urbanas y suburbanas en nuestra ciudad, tenían una extensión de 43.899 kilómetros.

Estos primitivos tranvías fueron trazados sobre rieles de solera y con durmientes muchas veces paralelos a la propia vía, aparte de que iban a muy baja velocidad, eran muy inseguros por el mal genio que caracteriza a las mulas; pero gracias a las voces de mando, las riendas, su largo chicote y corneta colgada del cuello de los conductores o cocheros, el viaje se hacía más cómodo. Su trabajo era de las 6 de la mañana a las 9 de la noche, excepto el que iba a San Pedro y Atemajac que terminaba a las 8.

Mapa del Tranvia De Guadalajara 1866 – 1945

Los Tranvías Eléctricos.

Al poco tiempo de ser estrenado el siglo XX, un grupo de empresarios construyó la compañía de Tranvías, y la Compañía Eléctricade Luz y Fuerza, para introducir a la ciudad los vehículos eléctricos. A principios de 1905, se edificó un inmueble en el terreno de San Fernando (hoy el Occidental y el ex-cine Metropolitan) para albergar las oficinas y almacenes de este servicio; el edificio era de dos pisos y cubierto de cantera blanca y roja. La planta baja estaba destinada para almacén de carros y góndolas, talleres de montado y reparaciones, así como despachos para el personal de servicios. En la planta alta, oficinas del director general, secretaría, contaduría y caja, despachadores y jefes de personal.

Tranvia Electrico En la Avenida Alcalde de 1905, en la Catedral de Guadalajara con su Atrio

En ese mismo año, se hicieron los trabajos correspondientes de canalización del Río Santiago, abajo del salto de Juanacatlán, para instalar la maquinaria que le iba a dar la fuerza eléctrica a la planta de los tranvías, esto se llevó al cabo conforme al proyecto de planos del Ing. Alberto Robles Gil. El 15 de agosto de 1906, el edificio quedó ocupado por las oficinas y talleres.

El presidente del consejo directivo fue el señor A. Bermejillo y como secretario Luis F. Vera; el jefe del departamento de construcción quedó a cargo del Ing. Carlos A. Malau; como jefe del departamento de tranvías a Ramón González y jefe de motoristas, Pablo Ruiz. Anticipadamente se estuvieron trayendo de una fábrica de San Luis Missouri, las partes y el material necesario para la instalación de rieles, postes, cables aéreos y casetas. Las vías se fueron tendiendo por varias calles así como los postes que sostenían los cables.

El 10 de septiembre de 1907, el jefe del departamento de construcciones entregó al departamento de tranvías diez carros armados, equipados y listos para iniciar el servicio. Se anunció que después de la inauguración de este nuevo medio de transporte, quedaría en servicio el circuito “Agua Azul” y la línea “San Pedro Tlaquepaque”, mientras se cubrían paulatinamente los nueve circuitos urbanos y las tres líneas foráneas que se habían proyectado y planeado.

El 12 de septiembre de 1907, circularon entre los funcionarios, miembros de la banca, el comercio, la industria y varias familias distinguidas, el Gobernador del Estado, Coronel Miguel Ahumada, asistieron  a este acto, en el paradero de San Pedro. -Guadalajara, septiembre de 1907-. Luis F. Vera, Secretario del Consejo Directivo. El tren inaugural, saldrá de la avenida Corona (antes calle del Palacio) a las 10:30 A.M. Así que ese sábado 14 de septiembre desde las ocho de la mañana, se comenzó a reunir gran cantidad de gente en el lugar y cerca de las diez, comenzaron a llegar los invitados, la mayor parte vestidos de negro, levita cruzada, sombrero alto o bombín y bastón con empuñadura de plata. Algunas mujeres con sus anchos acinturados y sombreros de ala ancha con grandes plumas.

Subió al tranvía el gobernador Coronel Miguel Ahumada, seguido de funcionarios importantes y directivos de la compañía de los transportes electrificados. Siguieron otros nueve, adornados con guirnaldas de flores de papel, con festones y banderas agrupadas, llevando aquellas y éstas los colores nacionales. Carros que se llenaron con las personas invitadas a la inauguración. Partió el tranvía con el gobernador y le siguieron el trayecto con tres minutos de diferencia los demás. Todos a la máxima velocidad que fue posible, llegaron al Agua Azul, de donde corrieron por la Calzada Independenciavieja, la calle ancha de San Andrés y el camino hasta San Pedro, llegaron ahí sólo quince minutos.

Veraneaban en la población alfarera muchos adinerados tapatíos y los invitaron al banquete, que D. Pepe Rolleri, dueño de la Fama Italiana, hizo servir en las instalaciones del Paradero, hoy Club Atlas, quienes como espectadores asistieron en multitud, a presenciar la partida, el trayecto y arribo de los tranvías eléctricos. Todos aplaudían entusiasmados, mientras el gobernador y su séquito escucharon en San Pedro, a Don Juan de Dios Rocha, este les dirigió una encendida y progresista

Nuestra ciudad tuvo un excelente servicio de tranvías eléctricos y su apogeo fue en la segunda y tercera década de este nuestro siglo; al poco tiempo la compañía comenzó a importar carros construidos en Toronto, Canadá. La primera remesa fue de 32 vehículos de primera calidad para el servicio de primera clase, puesto que el público estaba dividido en clases, conforme al precio de pasajes que podía pagar. Como dato curioso déjeme contarle que Guadalajara tuvo por muy poco tiempo, dos tranvías de ¡dos pisos! y era el asombro de aquellos tapatíos.

Los primeros tranvías eran de “Tipo 30″, tres años después (1910) se estrenaron 10 más, llamados Serie 60” y procedían de los Estados Unidos. En 1912 llegaron otros diez de la “Serie 80” que eran más modernos, y en 1916 corrieron por los rieles tapatíos por vez primera, las góndolas de verano que eran unos remolques muy fastuosos, los cuales transitaban por las líneas suburbanas de Tlaquepaque y Zapopan, allá por la última década de los tranvías. Lo que fue como remate a la perfeccionamiento y modernización del servicio fue la llegada de los carros “40”, de fácil manejo, gran poder y muy sencillo de controlar.

Estos carros eran de cajas de acero y puertas automáticas, que al paso del tiempo llegaron nuevos, más perfeccionados hechos en Estados Unidos.

En 1924, comenzaron a recorrer las calles los camiones de servicio urbano y los tranvías fueron decayendo rápidamente. El 29 de marzo de 1928, veintiún años después de su inauguración, comenzaron a levantarse las vías de algunos circuitos de tranvías y así siguió hasta su desaparición total, el 4 de julio de 1944.

arenga.

Mapa del Tranvía Eléctrico de 1905

Orígenes del Trolebus.

Hacia 1975 la ciudad enfrentaba severos problemas de transportación y tráfico, lo que hizo que el gobierno del estado buscase una solución para mejorar la movilidad urbana. Fue así que en 1974.

el gobierno del estado de Jalisco, comenzó las obras de construcción de la Calzada del Federalismo, destruyéndose las calles Moro y Escobedo, en el centro histórico de la ciudad. Ya avanzadas las obras, a causa de restricciones presupuestales, el metro no se pudo concretar, por lo que se optó por buscar una alternativa de transporte. Se creó además la empresa Transporte Colectivo de Guadalajara, que a la postre se renombraría como Sistecozome. Se tomó entonces la decisión de comprar a la CTA de Chicago 124 trolebuses Marmon-Herrington modelo 1952, con el fin de poder dar uso al túnel de 6.6 kilómetros que se había construido. Las obras continuaron y en 1976 fue inaugurado el servicio con las rutas Zapopan-Tlaquepaque y Panteón Nuevo-Plaza del Sol, y siete estaciones, 5 subterráneas y 2 a nivel de superficie. En 1978 fue emitida la Ley orgánica de Sistecozome.

Años 80: Expansión de la red

En 1981 las dos rutas existente fueron modificadas en sus recorrido, quedando de la siguiente manera; Panteón Nuevo–Zapopan y Tlaquepaque–Plaza del Sol. En 1982 se contempló la ampliación del servicio, iniciando las obras para extender la línea hasta la actual estación 18 de marzo del tren ligero, así como la reconstrucción de las estaciones División del Norte y Colón. Un año después, mediante apoyo federal se hizo la adquisición de 300 autobuses para operar las rutas Par Vial, Obrero y el Eje 16 de septiembre, habiendo sido las dos primeras junto con el recién construido Eje Norte-Sur puestas en operación con trolebuses en 1984. A su vez, Sistecozome comenzó a trabajar en la planeación de nuevas rutas.

Sin embargo en 1988 al anunciarse la construcción del sistema de tren ligero para la ciudad, el denominado Eje Norte-Sur dejó de prestar servicio, y los trolebuses fueron retirados. El 1 de septiembre de 1989, comenzó a operar la línea 1 de dicho sistema. En ese mismo año a las rutas en operación se les asignaron numerales del 100 al 500.

Años 90

A pesar de haber tenido que dejar de operar una de sus rutas, Sistecozome en conjunto con el gobierno de Jalisco, elaboró un proyecto para la puesta en operación de dos nuevas rutas, El Eje 16 de septiembre (que hasta entonces seguía siendo operado con autobuses) y el Eje Calzada Independencia.

A la par de los trabajos de expansión, el sistema de trolebuses sufrió de nuevo modificaciones debido a las obras de la línea 2 del tren ligero, por lo que la ruta 400 tuvo cambios en su trayecto. Además, en julio de 1993 la ruta 300 comenzó a operar con autobuses, dado que al haberse quitado el servicio del Eje Norte-Sur, la ruta no tenía conexión con otras.

En 1995 finalmente fue inaugurado el Eje Independecnia, al que le asignó el numeral de ruta 600. El Eje 16 de septiembre, cuyo numeral sería el 700, nunca se completó, quedando en su lugar postes y catenarias, y habiéndose realizado solo un 60% de las obras. En este mismo año fueron puestos en operación 18 trolebuses articulado procedentes del sistema de la Ciudad de México.

Decadencia

Para la década de 2000 el servicio comenzó a sufrir un fuerte deterioro, pues las unidades dejaron de recibir el mantenimiento adecuado, lo que causó que varios trolebuses fueran retirados de circulación y abandonados, en conjunto con los autobuses de las rutas estatales de Sistecozome. A raíz de esta situación la ruta 600 dejó de operar en 2005, quedando reemplazada por la 60,​ seguida por la ruta 200 en 2008. A pesar de la situación, hubo intentos por parte de Sistecozome por rescatar los trolebuses, mediante su reconstrucción, e inclusive se anunció la compra de 25 nuevas unidades pero ningún plan se concretó.

En 2011 Sistecozome anunciaba una vez más la reconstrucción de sus unidades, en conjunto con la empresa carrocera mexicana Carjal, en el que se invertirían 19 millones de pesos para su costeo. La iniciativa contemplaba la renovación de dos unidades por mes, cuya finalización se estimó para 2012 y se esperaba la renovación de 30 trolebuses.​ El 26 de julio del mismo año se presentó el primer trolebús con número económico 1182, cuyas principales características eran-, accesibilidad para discapacitados cámaras de seguridad, sistema de prepago y una parrilla para bicicletas al frente de la unidad.​ Pero de nueva cuenta, se repitió el caso de 2008, y el proyecto no continuó. En 2014 a causa del incendio del emblemático Mercado Corona las rutas 400 y 500 debieron ser operadas con autobuses durante un mes hasta que en junio del mismo año fueron operadas con un trayecto limitado hasta el Teatro Degollado, mientras que el resto seguía siendo cubierto con autobuses.

Resurgimiento

Tras años de abandono, el 31 de enero de 2015 los 30 trolebuses MASA Somex que quedaban dejaron de prestar servicio tras más de 30 años, en tanto Sistecozome anunció su sustitución por veinte unidades diésel DINA Linner y Picker, mientras se esperaba la llegada de 25 nuevos trolebuses. En agosto del mismo año un trolebús modelo Ridder E fue puesto en pruebas en la ruta 400 durante una semana en tanto se seguía en la espera de las nuevas unidades, cuya operación se estimó enprincipio para diciembre.

En enero de 2016 los primeros trolebuses comenzaron a llegar al Depósito 1 de Sistecozome en donde se esperaba que fuera esta empresa quien los operara una vez que la flotilla de 25 unidades estuviera completa. Pero el 28 del mismo mes, el gobernador de Jalisco, Aristóteles Sandoval, hizo pública la cesión del servicio de trolebús de Sistecozome a SITEUR, que los incorporó a su modalidad de líneas alimentadoras conocidas como SITREN, pasando la ruta 400 a ser la Línea 3 de dicho sistema.

Finalmente el 2 de febrero comenzaron a operar los nuevos trolebuses en el derrotero de la antigua ruta 400, tras un año de espera. Estando equipados con tecnología como cámaras de seguridad, sistemas GPS Y GPRS, parrillas para bicicletas en el frente de la unidad, accesibilidad para discapacitados y un motor autónomo que les permiten correr hasta 30 kilómetros sin necesidad de catenarias.

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